Istoria Portului la Dunăre din Severin a rămas strălucitoare doar la nivelul secolelor trecute. În 1915 este înființată Căpitania Portului, care rămâne sub această formă administrativă până în anul 1990. Cu toate acestea, dincolo de recunoașterea acestei realități, de către administrația locală și națională, Dunărea este și rămâne inima de care este legată existența Severinului. Eugène Pittard (1867-1962), antropolog elvețian cu origini genoveze, vizitând Severinul, în ajunul Primului Război Mondial, scria cu entuziasm: „Dupa Vârciorova, Turnu-Severin, așezat într-un amfiteatru, prezintă clocotul unui comerț fluvial intens al cărui echivalent nu-l găsești decât departe, sus, în amontele fluviului”. Din păcate, „clocotul” de care vorbea, atât de frumos, antropologul elvețian a devenit un imens iceberg. În ultimii 25 de ani, interesul pentru acest punct strategic de dezvoltare economică a înghețat într-o nepăsare crasă din partea tuturor factorilor responsabili, fie ei locali sau naționali.
Portul din Drobeta Turnu Severin se află în administrarea Companiei Naţionale Administraţia Porturilor Dunării Fluviale (CN APDF) SA Giurgiu Compania Naţională, la care acţionari sunt Ministerul Transporturilor (80%) şi SC Fondul Proprietatea SA (20%). Aceeași societate pe acțiuni mai are în administrare porturile fluviale din localităţile Moldova Veche, Calafat, Bechet, Corabia, Giurgiu, Olteniţa, Călăraşi şi Cernavodă.
Cine este CN APDF SA Giurgiu
Dacă ar fi să ne luăm doar după o banală prezentare, aflată pe site-ul oficial al ADPF SA Giurgiu, PORTUL DROBETA TURNU SEVERIN, situat între kilometrii fluviali 931 și 933, cu Rada portuară situată între kilometrii fluviali 927 și 934, în lacul de acumulare al Complexului Hidroenergetic și de Navigație „Porțile de Fier II” are o suprafață totală a incintei portuare concesioantă de Ministerul Transporturilor și Infrastructurii către CN APDF SA Giurgiu de 137.592,11 mp, din care pentru pasageri 44.084,55 mp, comercial 72.662,42 mp, 20.845,14 mp pentru rampă. Mărfurile operate sunt: mărfuri generale, laminate, minereuri, îngrășăminte, cereale, cărbune, etc., iar operatorul principal este TRANSEUROPA PORT GALAȚI.
În realitate, situația portului de la Severin, ca și a celorlalte porturi din administrarea ADPF, este una dezastruoasă. Infrastructura portuară aflată în administrarea CN APDF SA Giurgiu, se află într-o situaţie dificilă ca urmare a procesului accentuat de degradare şi a lipsei de investiţii. Degradarea extinsă a infrastructurii, care se manifestă prin surparea malurilor în zona căii de rulare a macaralelor ce deservesc dana de operare cereale şi balastru, deteriorarea elementelor de acostare a navelor, absenţa lucrărilor de consolidare a cheurilor, neasigurarea adâncimilor de navigaţie a şenalului navigabil, sunt câteva dintre condiţiile favorabile apariţiei unor incidente şi riscuri pentru activitatea operatorilor portuari şi pentru siguranţa navigaţiei.
Riscul inoperabilităţii în toate porturile fluviale din subordinea ADPF este accentuat de neefectuarea de ani de zile a lucrărilor de dragaj, situaţie care an de an se repetă, creează dificultăţi şi necesită impunerea de restricţii şi atenţionări în circulaţia navelor, mai ales în perioada de vară când cotele fluviului Dunărea sunt în continuă scădere. Astfel, de 10 ani nu au mai fost efectuate dragaje pe segmentul fluvial din zona Mehedinţi, ca să nu mai vorbim de zona aflată în aval de Porţile de Fier II, unde astfel de dragaje nu s-au mai făcut de circa 20 de ani.
Nevalorificarea potenţialului turistic şi de agrement este o altă problemă de neînțeles. De mai bine de 26 de ani nu au mai fost efectuate nici un fel de investiţii în amenajarea şi modernizarea falezelor Dunării din principalele oraşe, cum ar fi și Severinul, terenuri aflate în administrarea companiei naţionale. Nu au fost create condiţii pentru atragerea turiştilor, prin organizarea de croaziere cu nave uşoare, nu există amenajări care să ofere posibilitatea deţinătorilor de ambarcaţiuni să intre într-un sistem turistic şi de agrement care să îmbine capacităţi de cazare, de divertisment, de valorificare a tradiţiilor şi a potenţialului culinar al zonelor dunărene.
Masterplanul General de Transport, o iluzie frumos ambalată
Pe data 25 februarie 2015, Guvernul României aproba memorandumul cu privire la Master Planul General de Transport al României. În acest document era stabilit un necesar total de finanțare de 45,45 miliarde de euro până în 2030 pentru proiecte de infrastructură rutieră, feroviară, navală și aeriană, așa cum anunța,la începutul lunii martie 2015, ministrul Transporturilor, Ioan Rus, citat de AGERPRES.
„Guvernul a aprobat Master Planul General de Transport al României. În sinteză, principalii indicatori sunt următorii — pentru transport rutier: autostrăzi — 1.300 kilometri, 13,7 miliarde de euro; drum expres — 925 kilometri, 9,9 miliarde de euro; transregio — 2.870 de kilometri, 1,6 miliarde de euro; transeuro — 343 kilometri, 190 de milioane de euro. Pentru feroviar, reabilitare de linie de cale ferată — 2.800 de kilometri, electrificare — 489 de kilometri. Pentru sectorul naval, investiții de trei miliarde de euro, Constanța, Galați, Drobeta Turnu Severin, alte porturi, șenalul navigabil. Pentru sectorul aerian, 15 aeroporturi, dintre care șapte internaționale, celelalte deschise traficului internațional sau aeroporturi regionale. De asemenea, 10 centre multimodale cu valoare de 281 de milioane de euro”, spunea, cu mare aplomb, la vremea respectivă, ministrul Ioan Rus.
Ce reieșea, la vremea respectivă, atunci când și autoritățile locale din Mehedinți, în special cele din Severin, intraseră într-o efervescență spectaculoasă, din Master Planul General de Transport al României, ca bun pentru bimilenara noastră Drobeta? Reieșea faptul că Drobeta este port al rețelei de bază TEN-T și este primul port clasificat de AECOM ca fiind de importanță națională pe ruta dinspre Europa Centrală înspre România. La fel de pompos, se spunea că portul are șapte dane, trei macarale portic (max 16t), o macara rotativă (max 60 t) și 13.725 de mp spațiu de depozitare în aer liber. APDF achiziționase o navă care a costat 11 milioane de euro pentru gestionarea deșeurilor provenite din exploatarea navelor, tratarea și depozitarea apelor de santină.
Mai mult, în masterplanul iluzoriu se spunea că Drobeta Turnu Severin are un amplasament strategic ca punct de transbordare pe Dunăre pentru traficul spre nord-vestul României și spre orașe precum Craiova. În plus, tonajul operat în port s-a menținut în ciuda situației economice nefavorabile, iar apoi a început să înregistreze creșteri din nou. Mai mult, Portul Drobeta trebuie să aibă capacitatea de a gestiona un număr mai mare de tone de mărfuri prin dezvoltarea infrastructurii, altfel nu va putea să aibă avantaje competitive. Autorii masterplanului continuau să supraliciteze, în 2015, spunând că deși se estimează că portul a fost utilizat doar în proporție de 40 la sută în anul 2011, acesta înregistrează o creștere semnificativă la nivelul produselor petroliere și minereurilor de fier operate și trebuie să aibă capacitatea de a opera acest volum de mărfuri în creștere. Principala problemă este aceea că Portul Drobeta nu are infrastructură dedicată pentru operarea containerelor ceea ce face ca operarea acestora să fie ineficientă, iar o posibilă soluție este construcția unui nou terminal trimodal, în acest fel, facilitățile intermodale existente vor fi dezvoltate pentru a profita de avantajele poziției portului în România și cererii în creștere de transport intermodal containerizat. „Având în vedere că, în prezent, portul Drobeta nu este bine echipat pentru a opera containere, un asemenea terminal poate duce la o operare mai eficientă a acestora ceea ce va duce la transformarea portului Drobeta în port regional de containere. Implementarea ar putea să înceapă imediat ce proiectul este aprobat. Totuși, pentru a atinge beneficii maxime se recomandă ca finalizarea proiectului să fie programată după terminarea proiectelor de îmbunătățire a navigabilității pe Fluviul Dunărea, ceea ce încadrează construcția unui nou terminal trimodal în perioada de implementare: 2021-2030”, se mai arăta, la vremea respectivă în Masterplanul ce părea absolut revoluționar.
Municipalitatea din Severin a ieșit de mai multe ori cu proiecte de preluare în administrare a portului
Cu un an înainte de mărețul Masterplan, adică prin ianuarie 2014, primarul de la acea vreme al Severinului, Constantin Gherghe, declara că administraţia publică locală a demarat demersurile de preluare în administraţie a infrastructurii portuare de la Dunăre, iar solicitarea a fost făcută cu scopul de a atrage în zonă un număr cât mai mare de turişti, în special pe cei care se află la bordul navelor de croazieră străine. „Intrând în inventarul nostru, există posibilitatea accesării de fonduri europene necesare modernizării portului. Dacă acesta va avea standarde europene, oraşul va cunoaşte o dezvoltare economică intensă. Numai aşa localitatea şi împrejurimile vor fi introduse în circuitul turistic internaţional. Cetatea Medievală a Severinului, castrul roman, ruinele podului lui Apollodor, culele şi muzeul satului de la Cerneţi, sunt doar câteva dintre destinaţiile şi atracţiile turistice riverane Dunării”, preciza primarul Gherghe.
Doar că, în ecuația globală a dorinței sale de a capta atenția alegătorilor, primarul a avut și un moment de sinceritate, scăpat parcă din glasul subconștientului care nu minte niciodată. El a afirmat că portul se află în gestiunea Companiei Naţionale „Administraţia Porturilor Dunării Fluviale SA” din Giurgiu, iar autorităţile centrale nu sunt interesate să aprobe transferul acestuia.
În iunie 2016, în campania pentru alegerile locale, actualul primar al municipiului Drobeta Turnu Severin, Marius Screciu, era întrebat dacă este Portul Drobeta o prioritate pentru viitorul primar, iar acesta răspundea: „Cu siguranţă, Portul ar putea reprezenta o importantă sursă de venituri pentru economia locală, ar putea fi un generator real de locuri de muncă şi o poartă turistică pentru Mehedinţi”.
„Toată infrastructura portuară, terenul până la calea ferată, aparţine Companiei Naţionale Administraţia Porturilor Dunării Fluviale (CN APDF) Giurgiu, o societate cu sediul în alt judeţ, care nu se agită prea mult pentru Severin şi pentru locuitorii săi. Este obligaţia noastră să preluăm Portul, să-l modernizăm, lucru ce ar ajuta foarte mult la dezvoltarea oraşului şi a judeţului Mehedinţi. Este păcat, ca un port ce a fost construit de bunicii şi străbunicii noştri, care are o bogată istorie şi tradiţie, să fie administrat de o firmă care nu are nicio legătură cu această zonă. Ne uităm peste mal, la vecinii sârbi şi vedem hoteluri pe malul Dunării, vedem pensiuni, o întreagă infrastructură turistică. Eu sunt convins că dacă terenul ne-ar aparţine, l-am putea concesiona pentru construcţia de hoteluri, restaurante şi alte activităţi generatoare de locuri de muncă şi venituri la bugetul local”, mai spunea Screciu.
Marius Screciu mai spunea atunci, lucru susținut și acum, când este deja primar, că există soluții pentru preluarea portului: „Consiliul Local ar putea crea o societate care să preia în administrare infrastructura portuară şi terenul aferent, existând posibilitatea să fie realizate investiţii de modernizare pe fonduri europene (Programul Operaţional Infrastructura Mare – Axa prioritară 2), dar şi să concesioneze o parte importantă din suprafaţa portuară. Trebuie să se facă toate demersurile necesare ca Portul să revină în administrarea oraşului şi să aducă acestuia plus-valoare”.
Dincolo de iluzii, adevărul e cumplit: Portul a devenit o rușine pentru Drobeta!
Adevărul este, însă, cu totul altul despre Portul Drobeta Turnu Severin. Atâta vreme cât acesta nu va ieși de sub administrarea dezastruoasă a Companiei Naţionale Administraţia Porturilor Dunării Fluviale (CN APDF) Giurgiu, situația lui va fi și mai nenorocită decât este în prezent, când, de la aspectul jalnic și până la inutilitatea economică și turistică, Portul Drobeta este aproape o rușine pentru orașul ridicat la doi pași de locul devenit poartă a latinității, locul prin care legiunile împăratului Traian intrau în Dacia, pentru a schimba istoria.
În absenţa unei strategii naţionale de stimulare şi dezvoltare investiţională a acestui domeniu, semnificativ fiind şi faptul că prin Master Planul General de Transport al ministerului, dezvoltarea domeniului transporturilor fluviale nu este considerată o prioritate şi, implicit, nici elementele de infrastructură portuară, în absența unei astfel de strategii existența Portului Drobeta sub administrarea unei Companii aflate în pragul falimentului este nu doar o rușine națională, ci și un handicap al dezvoltării municipiului Drobeta Turnu Severin. Cu alte cuvinte, nu numai că acel Master Plan umflat de guvernanții din 2015, este inoperabil și inutil, inexistent pentru Severin, dar sub administrarea ADPF, Portul Drobeta nu are cum să se dezvolte cu fonduri europene, pentru că fondurile europene nu pot fi accesate de companii cu datorii la stat.
Portul nostru, captiv în ghiarele unui management dezastruos
Directorul general al companiei ce adminsitrează și Portul Drobeta, Cristian Matei, a fost numit în funcţie în data de 8 februarie 2013 prin Decizia nr. 1 a Consiliului de Administraţie fără a îndeplini condiţiile generale, specifice şi criteriile de selecţie prevăzute de OUG nr. 109/2011 privind guvernanţa corporativă a întreprinderilor publice.
De la numire şi până în prezent, situaţia economico-financiară a companiei s-a deteriorat constant, nefiind dispuse măsuri reducere a arieratelor şi creanţelor, de eliminare a pierderilor şi de consolidare a veniturilor. Mai mult, managementul nu a întreprins măsuri care să valorifice oportunităţile de accesare a fondurilor europene pentru asigurarea serviciilor portuare şi de întreţinere a infrastructurilor specifice din porturile autohtone situate pe Dunărea fluvială. Aceasta în condiţiile în care, pentru exerciţiul financiar 2014-2020, Programul Operaţional Infrastructura Mare (POIM), axa prioritară Infrastructura de Transport, oferă posibilitatea de accesare a fonduri alocate pentru „Creşterea gradului de utilizare a căilor navigabile și a porturilor situate pe reţeaua TEN-T”. Pe acest fond, există o posibilitate destul de mare ca APDF SA Giurgiu să intre în stare de insolvenţă ca urmare a neconformării la cerinţele legale privind situaţia economico-financiară şi, pe cale de consecinţă, să devină neeligibilă.
Ca urmare a tergiversării procedurilor de implementare a proiectelor finanţate prin Programul Operaţional Sectorial Transport (POST) 2007 - 2013 pentru reabilitarea şi dezvoltarea infrastructurii portuare, CN APDF SA a pierdut posibilitatea accesării fondurilor alocate. Astfel, pentru nu mai puţin de trei proiecte de investiţii cu finanţare europeană, privind reabilitarea porturilor Bechet, Corabia şi Giurgiu, în valoare de aproximativ 72 de milioane de lei, au fost aprobate doar cererile de finanţare, fără a fi semnate contractele de finanţare. Pierderea acestei oportunităţi a fost motivată prin faptul că se vizează includerea acestora în Programul Operaţional Infrastructură Mare (POIM) 2014-2020. Această intenţie nu ia însă în considerare faptul că CN APDF SA Giurgiu nu este eligibilă pentru aplicaţii POIM, întrucât înregistrează datorii restante la bugetul de stat.
Mai mult, în cazul unora dintre aplicaţiile deja implementate, obiectivele au rămas la stadiul de deziderat din cauza deficienţelor de execuţie, ceea ce le face inoperabile. Proiectul „Sistem de preluare şi prelucrare reziduuri de la nave şi intervenţie în caz de poluare pe sectorul Dunării administrat de CN APDF Giurgiu”, finalizat în data de 31.12.2015, este nefuncţional.
Așadar, este foarte clar acum, pentru toată lumea, faptul că primul pas pe care administrația locală din Severin trebuie să îl facă, pentru a-și putea gestiona și dezvolta portul de la Dunăre, este acela de a smulge Portul Drobeta din ghiarele unei companii aflate la Giurgiu și falimentare, o companie care, așa cum spunea primarul Marius Screciu, niciodată nu se va obosi să aducă plus valoare economică pentru orașul Severin.
